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“無線充電與智能電網(wǎng)更緊密”　 

    電動汽車的能量傳輸主要分為幾種，包括慢充、快充以及換電模式這都屬于有線的傳輸。

　　還有一類就是無線傳輸，用戶只需要在下車前通過操作系統(tǒng)將相關的設置調整好，電動汽車就自動充電，就可以不用再管它了。

　　這種模式節(jié)省了原來充電樁所占的空間，而且也很便利。但有一個明顯的優(yōu)勢會體現(xiàn)在收費方面，將來在車上綁定一張卡，用戶充電直接刷卡就可以了，方便又快捷，省去了現(xiàn)在充電樁模式的一些繁瑣流程。而且這種充電模式的信息可以與智能電網(wǎng)緊密結合起來，電網(wǎng)公司可以從信息數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中提取出來，方便雙向的互動與管理。未來也可以將它交給第三方運營商來負責管理。

　　還有一個就是安全性的問題，現(xiàn)在大家比較擔心的是充電樁的安全問題，雖然已經(jīng)設置了很多絕緣與防水的裝置，但就怕人身的傷害，如果出現(xiàn)意外380伏或220伏強電壓會對人身安全造成威脅，將充電裝置放到地下則可以避免這個問題。

　　同時由于它的智能化程度更高，對電網(wǎng)的負荷調節(jié)也會有一些優(yōu)勢。

最早科學家特斯拉發(fā)現(xiàn)的電磁場，無線充電就是應用電磁場的原理。像變壓器的原理是有一個原邊和副邊，原邊充上電副邊那里就有電了，但變壓器是實心的，連接在一起的，無線充電則是將原邊與副邊分開

　　我們現(xiàn)在應用到車上的無線傳輸距離是20厘米，實際上做到25厘米也是可以的，這要根據(jù)車的造型來設置。以3.3千瓦的功率等級來看，無線傳輸?shù)男�率是�?7%左右，從電網(wǎng)到電動汽車電池整個系統(tǒng)的效率在91%左右。目前充電樁的平均效率是在91%~93%之間，應當說差距不大。

　  我們最初的目標是驗證特斯拉的理論可不可以在電動汽車上實現(xiàn)，后來通過實驗發(fā)現(xiàn)這是可行的，然后我們從1千瓦的功率逐步實驗到3.3千瓦。最初3.3千瓦的裝置在實驗室做的效率各方面都非常好，但在裝車時發(fā)現(xiàn)效率損失了十幾個百分點，由于汽車的金屬底盤吸收了很多能量，造成了能量的渦流損耗。后來我們從系統(tǒng)設計的角度進行了很多匹配革新，終于將這個問題解決了。

　　對于無線充電技術要從功率、效率、距離、體積大小這幾個方面來綜合評價，才能實現(xiàn)與電動汽車的匹配。目前我們實驗室已經(jīng)做出了30千瓦的，下一步將進行裝車試驗。

　 國外像德國的博世公司已經(jīng)開始進行一些成品的銷售了，也包括與整廠商的合作、與很多車型的匹配。但他們具體的各項指標及銷售情況，目前我們還沒有相關數(shù)據(jù)。但從技術效率層面上看，我們與他們的水平應該差不多，但是他們已經(jīng)邁出了商業(yè)化的第一步。

現(xiàn)在博世的一套無線充電設備大約不到2萬元人民幣，而傳統(tǒng)的充電樁加上車載充電機國內的平均價格在六七千元左右，應當說還有一定的差距，未來無線充電技術應當著眼于提高系統(tǒng)的可靠性以及對環(huán)境的適應性方面。

到2020年無線充電技術會開始出現(xiàn)大范圍應用，到2030年應該可以與有線充電平分市場了，但未來不會完全替代有線充電，兩者還是共存共生的關系吧。

　　當然無線充電是一種技術，不僅僅是在電動汽車上，未來我們的生活可能包括家用電器、手機等等都會得到推廣應用。

我想電動汽車面臨的幾個問題應該包括整車可靠性的問題、充電便捷性的問題、充電價格的問題等。對于消費者來講，在國家給予一定補貼的情況下，加上比較有優(yōu)勢的充電價格，但仍然不買電動汽車，那就是便捷性的問題，買完之后怎么充電？

充電設施合理規(guī)劃最重要，我們不要將充電設施定義成一定是用閑置地集中建設，充電設施的推廣首先是要針對大眾型汽車配置的3.3千瓦的慢充裝置，就是走到哪里都可以充電，這個其實并不難。傳統(tǒng)內燃機汽車與加油體系的發(fā)展其實就是市場自由配置的結果，而電動汽車如果充電不方便那它根本也就發(fā)展不起來。我不建議充電設施要拿出專門的大塊地方來建，首先我們可以在小區(qū)、辦公區(qū)建設，所以充電樁一定是分散的。　

未來小車基本上不會做換電模式，主要還是在公交車、環(huán)衛(wèi)車上應用。國網(wǎng)公司之前一直提倡換電模式，但投入很多后出現(xiàn)了閑置的問題，事實上電動汽車與充電、換電是三位一體的關系，一定要整體考慮。

　　小車如果換電可能會出現(xiàn)安全性的問題，車上的總正總負連接電池組的正負極，如果換電池一定要考慮便捷性的問題，這樣安全性就成為一個考驗，這些問題是很難兼而有之的。私家車需要考慮這些問題，如果強電方面出現(xiàn)短路或者斷路可能就會是致命事故。大的公交車因為電池組比較多，換電模式對電池的維護是非常有利的，所以它更多是采用換電。

　  今年的這些政策應該是積極有效地推動了電動汽車的發(fā)展。比如明確了電網(wǎng)公司負責增容接到用戶端、服務電價的問題，都是很具體的政策。最近青島的特銳德公司開始進入到充電設施的建設中去了，說明企業(yè)資本已經(jīng)開始注意這個領域了，這都是利好的消息。我認為未來政策應當給充電設施的發(fā)展提供平臺，也要提高整車的性能。

　  到2020年之后如果還要給補貼，那電動汽車就是沒希望的。我們現(xiàn)在還有6年的時間，需要將整車的價格真正降下來，讓它屆時能夠參與市場的競爭。

　  隨著電動汽車的介入，對電網(wǎng)的削峰填谷是最明顯的。當實現(xiàn)智能電網(wǎng)的時候，電動汽車接入充電裝置后可以實現(xiàn)充電時間的選擇，比如后半夜是用電量最低的、電價最便宜的，就可以通過智能控制選擇這一充電時段，當然也可以通過智能手機進行設置。所以電動汽車絕對不是電網(wǎng)的負擔，而是可以很好地融為一體。